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 ［推進性能研究グループとは］このグループは推進性能の良い船の形（船型という）とプロパルサ（推進器）を開発する研究をしています。船型には船体のみならず、舵やキール、フィンなどが含まれます。船を少ない燃費で走らせるためには性能の良いプロパルサが必要です。 この研究グループは、平田信行（グループ長）、工藤達郎、川並康剛、久米健一、下田春人、松沢孝俊、若生大輔、一ノ瀬康雄（併任）、金田成雄 （併任）、黒田麻利子（併任）から成っています。 研究の概要は
[推進性能とは］
推進性能とは、船が進もうとすると主に水（海水）から抵抗を受けますが、これにうち勝って船を推進させるための力の大小を言い、これが同じ大きさの船、速力または仕事（積荷）などに対して、小さい船を推進性能が良いと言います。
[プロパルサとは］船体を航走させるためには、推進装置が必要であり、よく知られているものとしてスクリュー・プロペラ（通常、プロペラと呼ばれることが多い）があり、この他に外輪プロペラ、帆などがあります。 プロペラも幾つかの種類があり、よく目にする通常型プロペラの他、可変ピッチプロペラ、ダクトプロペラ、二重反転プロペラの他、現在話題となっているポッテッド・プロペラがあり、それぞれの長所や特徴があるので、これらを考慮して用いられます。 [キャビテーションとは］
船を動かすプロペラは効率良く推力（スラスト）を出すため、プロペラ翼の背面（前進面）側の圧力は真空近くまで低くなります。この様な低い圧力の所では、常温（15℃）でも沸騰し、泡の固まりができ、この現象はキャビテーションと呼ばれます。 キャビテーションが発生すると、つぶれる時に高い圧力が発生するので、プロペラや舵を損傷します。また、ノイズを発生するので潜水艦や音響ソナーをもつ船では問題となります。現在一番問題となっているのは船尾振動で居住性、安全性の観点から商船では最も重視されており、この予測技術の向上が最も期待されています ［推進性能の評価とこれを可能にする水槽］
船型の推進性能は今でも平水中で行うのが基本となっており、このため曳航水槽という非常に大きなプールで模型船を引っぱって性能を計測することで実船の性能を評価します。この模型試験による手法は１００年以上前に開発され、今日までデータの蓄積と試験法の改良がなされてきています。当研究所には２本の曳航水槽があります。一つは三鷹第２船舶試験水槽（通称、大水槽、４００ｍ水槽）であり、長さ４００ｍ、幅１８ｍ、深さ８ｍで世界有数の大きさを誇っています。もう一つは、三鷹第３船舶試験水槽（通称、中水槽）であり、長さ１５０ｍ、幅７．５ｍ、深さ３．５ｍで、水深を変化させることができます。また、両者は種々の波を発生させることが出来ます。実海域を想定した波浪中性能の研究も行っています。この他に、プロパルサを中心に推進性能を評価するため、大型キャビテーション（空洞）水槽があります。曳航水槽と異なり、水が水槽内を循環する回流水槽であり、キャビテーションを発生させることができる様に真空近くまで水槽内を減圧できます。長手方向16m、高さ10mの日本最大のキャビテーション（回流）水槽です。詳細は施設のページを御覧ください。 ［船型開発］従来の船型開発は過去の試験結果を集積したデータベースや造波抵抗理論やプロペラ理論などに基づき、経験工学的に何隻も模型船を製作し、シリーズ試験等のなかで良い船型を見つける手法がとられてきましたが、現在は大型高速コンピュータの発達に対応した数値計算法（ＣＦＤを含むＮＦＤ）が数多く開発されたことを受けて、水槽試験の前にＮＦＤで最適船型を見い出し、ＣＦＤなどの信頼性が十分に確立していないので最終的に水槽試験で確認する手法がとられるようになってきています。このため、本グループではＣＦＤ計算プログラムの信頼性を確認するための検証データを提供するため、不確かさ解析を行うための繰り返し試験を行うとともに、得られた検証データを世界に発信しています。 これらの取り組みを通して、新しい概念の推進性能の優れた船型の提案をしていく予定です。 ［ニュース］
［主な研究テーマ］
過去の研究テーマ
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ＮＦＤ（数値流体力学、ＣＦＤを含む）とＥＦＤ（実験流体力学）の知見を利用した新しい船型とプロパルサの開発とその評価法についての研究を行っています。