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プレスリリース

令和2年8月5日

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 海上技術安全研究所

4th IMO GHG Study(GHG4)最終報告書案の公表
~海技研の貢献によりゼロ/低炭素燃料の導入の重要性が示されました~

IMO事務局は8月4日、温室効果ガス(GHG)排出量などに関する第4次調査報告書(4th GHG study, GHG4)案(*1)を公表しました。国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 海上技術安全研究所(所長:安部昭則)(以下「海技研」という)は、この調査事業を受託した10の大学・機関から構成される国際コンソーシアム(*2)に、国内より日本海事協会(ClassNK)(*3)と参加しています。

IMOは、2000年より3次にわたり、GHG排出量などに関する調査報告書を作成しており、今回が第4次報告書となります。本報告書は、IMOにおけるGHG政策の基礎データとなるものであり、削減目標のベース年(2008年)の排出量および炭素排出効率(Carbon Intensity, CI)の推計値、2050年までの排出量予測などが含まれています。今回の調査はCe Delft(オランダ)の主導する国際コンソーシアムが入札によって受託し、約半年の作業を経て、成果物として提出しました。本年秋以降に開催予定のMEPC75での審議の上、承認・最終化される予定です。

(1)海技研はゼロ/低炭素燃料の導入の重要性を示しました
GHG4のドラフトのうち、海技研では、①CO2排出削減技術(減速航行を含む)のレビューおよび②将来における削減可能量とその際のコスト評価を担当しました。具体的には、削減技術を最新の文献に基づき詳細に調査し、削減技術毎のCO2削減コストとCO2削減可能量を算定しました。そして、CO2削減技術の普及シナリオ毎に両者を積み上げた関係を示す「限界削減費用曲線(MACC)」(*4)を提示しました。その結果、ゼロ/低炭素燃料の導入なしでは2050年削減目標の達成は困難であることを示しました。なお、GHG4の最終報告書案の内容や結論はMEPC75の審議により、修正変更される可能性があります。

以下の限界削減費用曲線で説明します。削減技術はその性格や互換性などによって、17のグループに分類されており、階段状になっているそれぞれの段は、17の削減技術グループ毎のCO2削減可能量と削減コストを示しています。

この図は、すべての新造船に17グループ全てのCO2削減対策が導入されることを想定した普及シナリオ、すなわち理論上最大限のCO2削減が達成されるシナリオにおける計算結果となります。横軸は、2050年のCO2排出量に対するCO2削減可能量の割合を示しており、横軸の100%は2050年においてCO2排出量がゼロになることを意味しています。

図に示す通り、理論上最大限のCO2削減を達成する普及シナリオにおいては、横軸で約36%から100%になるまで直線が平坦に長く延びています。この平坦になっている直線は、将来の実用化が期待されるゼロカーボン/カーボンニュートラル燃料を導入することによって達成可能な削減量を示しています。このことは、2050年までに2008年比で約50%の効率改善が進むと想定したとしても、130%に増加すると予測される排出総量を、削減目標である2008年比50%以下に削減するためには、ゼロカーボン/カーボンニュートラル燃料の導入などの追加対策が不可欠であることを示しております。

図1

   
2050年の国際海運における限界削減費用曲線



(2)GHG4最終報告書案について
GHG4最終報告書案における要旨は次の通りです。なお、内容や結論についてはMEPC75の審議により、修正変更される可能性があります。(注:)内は、ClassNK/海技研による解釈を示しております。

      

【2012-2018年のGHG排出量および炭素排出効率(CI)のトレンド】
・ 1990年から2018年までの主要指標の経年変化の動きをみると、リーマンショック以降、海上貿易量は順調に増加。
・ その一方で、IMOのGHG削減戦略では、2030年までに2008年比でCIを少なくとも40%改善することが掲げられている。そこで、今後のIMOの議論において、重要となるパラメータであるCIについては、2012-2018年の数値を4つの手法で計算。
・ 4つの手法による計算結果によると、ベース年となる2008年以降緩やかな改善が全てにおいて見られる。しかし、いずれも2008年比40%改善には2018年時点で至っていない。

【2019-2050年のGHG排出量予測】
・ IMOのGHG削減戦略では、2050年までに2008年比で国際海運部分についてのGHG排出量を少なくとも50%削減を目指すことが掲げられている。
・ 2050年までの国際海運部分のGHG排出量を予測するため、各地域のGDP、人口の伸び、またエネルギー消費量の予測から、主に4つの経済シナリオ/モデルで海上輸送量(トンマイル/年)を推定。2050年における海上輸送量(トンマイル/年)は、約8万から11万billion トンマイル/年の範囲と推定。(注:対2008年比で190%-290%の増加に相当)。
・ 2018年までの減速航行の効果、EEDI phase3までの規制効果、船舶の大型化およびボランタリーなCO2排出削減技術の導入などから、船隊平均の炭素排出効率(CI)は、2018年から2050年までに25%程度改善すると予測。(注:この改善幅は、2008年比50%程度に相当)。
・ このような海上輸送量の増加とCI改善を想定した場合、2050年の総CO2排出量(※漁船内航船を含む)は、2008年比90-130%と予測。
(注:2050年の国際海運部分のCO2排出量は、2008年比で同じく90-130%の範囲。ゼロカーボン/カーボンニュートラル燃料の導入などの追加対策が導入されない限り、排出量50%以下を目指す上記の削減目標には到達しない、と予測)。






(*1)報告書(MEPC 75/7/15)はIMODOCより入手可能。
https://docs.imo.org/

(*2) コンソーシアム参加組織
CE Delft
ClassNK(日本海事協会)
Dalian Maritime University
Fudan University
Manchester Metropolitan University
NMRI(国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 海上技術安全研究所)
Purdue University
The International Council on Clean Transportation
UMAS, University College London
University of São Paulo

(*3) 日本海事協会プレスリリース
https://www.classnk.or.jp/hp/ja/press_release.aspx

(*4) 限界削減費用曲線;低コストの削減技術グループから順次導入していった場合のCO2削減量の累積(横軸)と、1単位のCO2削減に要する技術のコストである限界削減費用(縦軸)の関係を図示するものです。このグラフは、低いコストの技術グループから順番に並べますので、右に行くほど高いコストの技術グループになります。また、水平の横線は一つの技術グループを表していて、長くなるほど大きいCO2削減可能量であることを意味しています。

<問い合わせ先>
国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
海上技術安全研究所 中村(企画部)/小坂(知識・データシステム系)/村岡(環境・動力系)/平田(GHG削減プロジェクトチーム)
住所:東京都三鷹市新川6-38-1 電話:0422-41-3061/0422-41-3699
URL:https://www.nmri.go.jp/